Con el fin de mejorar los servicios en la zona del Estrecho, la naviera marroquí Lignes Maritimes du Detroit (LIMADET), participada al 50 % por la Compañía Trasmediterránea, encargó en 1991 a la factoría Hijos de J. Barrera, de Vigo, la construcción de un buque tipo ferry, diseñado especialmente para prestar servicios en este sector.
El primer bloque de su quilla fue puesto en grada el 5 de noviembre de 1991, siendo la construcción número 1.543 de los mencionados astilleros. El 26 de septiembre de 1992 se procedió al acto de su botadura, con el ceremonial acostumbrado, y recibiendo el buque el nombre de Ibn Battouta 2, segundo buque de LIMADET que ostentaba el nombre de Ibn Battouta, en honor del célebre viajero árabe Muhámmad ibn Battuta.
El 31 de marzo de 1993, después de haber superado con éxito las pruebas oficiales, fue entregado a sus propietarios pasando a prestar sus servicios en la línea Tánger-Algeciras, sector en el que estuvo navegando mientras permaneció con la contraseña de LIMADET. Abanderado en Marruecos fue registrado en el puerto de Tánger.
Era un buque de elegantes líneas marineras y decorado siguiendo las pautas del más elegante estilo árabe. Diseñado especialmente para las travesías cortas del Estrecho, no disponía de camarotes para el pasaje pero tenía una capacidad para 1.300 pasajeros sentados. La zona de pasaje estaba ubicada en la cubierta superior y en la de botes y estaba dotada con salón VIP´s, dos salones de primera clase y cuatro salones de clase turista con servicio de bar y aseos en cada salón. En la cubierta superior estaban situadas las zonas de embarque con oficinas de información, boutiques, centro de compras, banco, cabinas telefónicas, oficinas de policía, sobrecargo, sala de video-juegos, self service y mezquita. El puente de mando estaba dotado de los más modernos adelantos tecnológicos para la navegación, con un sistema de mando por joystick (maniobra con una mano) con rumbo automático o manual, con control sobre las hélices principales, servomotores y hélice transversal de proa.
Disponía de un garaje de 450 metros lineales de capacidad de carga rodada en el que podía transportar 238 turismos estándar o bien 25 camiones de 18 m de largo o 29 si su longitud era de 16 m. Disponía de una car-deck constituida por 7 paneles y 4 rampas (2 a proa y 2 a popa) de accionamiento independiente para el transporte de turismos.
El Ibn Battouta 2, con la contraseña de LIMADET, estuvo operando en el Estrecho, fundamentalmente en la línea Tánger-Algeciras, sin acontecimientos importantes que resaltar.
En 1998 la Agencia Schembri, filial de Trasmediterránea, adquirió el Ibn Battouta 2 y el 25 de junio de 1998 entraba en servicio en la línea Algeciras-Tánger, con el nuevo nombre de Ciudad de Tánger, pabellón español y registrado en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria del Registro Especial de Canarias.
El 16 de julio de 2000 se produjo un desgraciado accidente en aguas del Estrecho al colisionar dos ferries de la Compañía Trasmediterránea, el Ciudad de Tánger y el Ciudad de Ceuta, que hacía dos días se había incorporado a la línea tras realizar una campaña en aguas canarias.
El Ciudad de Ceuta, que había salido de Algeciras con destino al puerto de Tánger, y el Ciudad de Tánger, en viaje de Tánger a Algeciras, colisionaron al Sudeste de Punta Carnero a 1,7 millas, en las proximidades de la bahía de Algeciras, y en la posición 36º 03´ 5″ N – 5º 24´ 2″ W. En el momento del accidente el viento era flojo de levante y la visibilidad estaba reducida por la niebla. El Ciudad de Ceuta resultó alcanzado por el Ciudad de Tánger a media eslora, que empotró su proa en el salón de butacas. Como consecuencia del accidente resultaron 5 pasajeros muertos y 18 heridos de diversa consideración en el buque Ciudad de Ceuta, así como daños materiales en ambos buques.
El día 24 ambas unidades viajaron a la factoría de la Empresa Nacional Bazán, en San Fernando, para evaluar daños. El Ciudad de Ceuta sufrió avería en su costado de babor, entre las cuadernas 110 y 119, consistiendo en la rotura y deformación en la cubierta y planchas y refuerzos de costado, ccamarotes y aseos de tripulación, local y conductos de aire acondicionado, cámaras frigoríficas, cableado eléctrico, instalación de rociadores y otros servicios seriamente dañados. Estos daños afectaron a la cubierta de botes, superior, principal y móvil (car deck). Además, por debajo de la línea de flotación, una avería con inundación de tanques de lastre de unos 2,10 x 1,50 m.
El Ciudad de Tánger, por su parte, resultó con averías en la zona del yelmo (puerta de proa) que quedó inutilizado, y además deformaciones en la rampa. También sufrió abolladura en el bulbo.El Ciudad de Tánger fue reparado y puesto nuevamente en servicio, pero la reparación del Ciudad de Ceuta se estimó inviable teniendo en cuenta la magnitud de los daños y la antigüedad del buque; después de permanecer varios meses amarrado en El Puerto de Santa María, el 4 de septiembre de 2001 arribó a remolque al puerto de Santander, para proceder a su desguace en la factoría de Recuperaciones Submarinas Industriales y Navales (RESYNA).
A finales de 2001, la Compañía Trasmediterránea decidió la sustitución definitiva del veterano ferry Villa de Agaete en la línea Los Cristianos-La Gomera-El Hierro, en la que venía operando en exclusividad en los últimos años. Entre las posibles soluciones se barajó la incorporación de los buques Ciudad de Málaga o Las Palmas de Gran Canaria, pese a las limitaciones operativas de la rampa del puerto de La Estaca. En febrero de 2002 se decidió que la sustitución del Villa de Agaete fuera realizada por el ferry Ciudad de Tánger.
Para ello la Compañía Trasmediterránea adquirió a Agencia Schembri el buque Ciudad de Tánger por un importe de 21.876.000 €. Con esta operación, la naviera se subrogaba en el empréstito, con garantía hipotecaria sobre el propio buque, por un importe de 12.772.000 €.
Con el fin de adaptarlo a las necesidades de esta línea, dado que carecía de camarotes de pasaje por ser un barco proyectado para el Estrecho, se le construyeron una serie de nuevos camarotes en la cubierta superior, con capacidad para 56 pasajeros. También se le impuso un nuevo nombre muy acorde con su nueva línea: Isla de La Gomera. Al mando del capitán Nazario Martínez se estrenó en esta línea el 28 de abril de 2002.
El Villa de Agaete fue enajenado a ISCOMAR, empresa del grupo Contenemar, siendo renombrado Carmen del Mar y posicionado en la línea Denia-Palma.
El Isla de La Gomera estuvo cubriendo la línea de Los Cristianos-La Gomera-El Hierro hasta el año 2004 en que fue vendido a la naviera croata Jadrolinija que lo destinó a cubrir la línea Zadar-Ancona. El buque fue renombrado Zadar, con pabellón croata y registrado en Rijeka. El 31 de mayo realizó su último servicio interinsular canario.
El buque sigue prestando sus servicios en el mar Adriático cubriendo varias líneas entre los puertos de Zadar, Ancona, Rijeka, Dubrovnik y Bari.
Referencias documentales:
Libro «Historia de la Flota» de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro «Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos» de Juan Carlos Díaz Lorenzo.
Libro «Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea» de Francisco Font Betanzos.
Información técnica de Astillero Barreras www.hjbarreras.es.
Webwww.miramarshipindex.org.nz.
Lloyd´s Register of Shipping años 1995 y 2002.
MISCELÁNEA DOCUMENTAL
Informe sobre el abordaje de los buques Ciudad de Ceuta y Ciudad de Tánger
en las proximidades de la Bahía de Algeciras el 16 de julio de 2000.
Informe de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos.
GALERÍA DE IMÁGENES
Perfil de proyecto del Ibn Battouta 2.
Fuente: Astillero Barreras.
Imagen despleglable
El Ibn Battouta 2 en la fase inicial de su construcción.
Fuente: Astillero Barreras.
Vista aérea del astillero y el Ibn Battouta 2 en la fase inicial de su construcción.
Fuente: Astillero Barreras.
El Ibn Battouta 2 en estado avanzado de construcción.
Fuente: Astillero Barreras.
El Ibn Battouta 2 mostrando su costado de estribor.
Fuente: Astillero Barreras.
Tres imágenes interiores del Ibn Battouta 2.
Fuente: Astillero Barreras.
Atracado estribor al muelle y operando por proa.
El Ibn Battouta 2 tomado por su amura de babor.
El Ibn Battouta 2 tomado por su costado de babor.
Ya como Ciudad de Tánger y la contraseña de la Compañía Trasmediterránea.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo «Historia de la Flota».
El Ciudad de Tánger tomado por estribor.
Estado en que quedó la proa del Ciudad de Tánger tras la colisión con el Ciudad de Ceuta.
Archivo Fernando José García Echegoyen.
El Ciudad de Ceuta muestra la huella de la proa del Ciudad de Tánger.
Archivo Fernando José García Echegoyen.
Ya como Isla de La Gomera navegando por aguas canarias.
Fuente: Trasmediterránea.
Del libro de Juan Carlos Díaz Lorenzo «Al resguardo de Anaga. De la mar y los barcos».
En aguas de Los Cristianos el 23 de junio de 2003.
Fotografía Michael Koefoed-Hansen.
En el puerto de Los Cristianos (Tenerife) el 23 de febrero de 2004.
Fotografía Bernt Skjott.
Postales corporativas de Jadrolinija que muestran al Zadar con los colores de la nueva contraseña.
Fuente: Jadrolinija.
Colección eri (ADRIATICA)
Ya como Zadar en Ancona el 21 de agosto de 2004.
Fotografía Dirk Scheuenpflug.
En Zadar el 24 de septiembre de 2005.
Fotografía Andrej Pavicic.
Tres imágenes del Zadar atracado en el puerto de Rijeka el 17 de enero de 2006.
Fotografías de Nikola Siminiati.
Dos bonitas imágenes del Zadar en Dubrovnik el 1 de febrero de 2006.
En el puerto de Zadar en el año 2007.
Fotografía Brodarski.
Bonita imagen del Zadar atracado en el puerto de Ancona el 24 de mayo de 2008.
Fotografía giobbe.
En Ancona el verano de 2009.
Fotografía: ery (ADRIATICA).
En Ancona el 15 de julio de 2010.
Fotografía Sebastian Toufekoulas.
En Zadar (Croacia) el 29 de agosto de 2010.
Fotografía bgosc.
En Zadar (Croacia) el 24 de enero de 2011.
Fotografía Helen Krmic.
En el puerto de Ancona el 22 de agosto de 2011.
Fotografía MSC.
